Prima acquirenti, poi esportatori di armi
Storicamente non c’è dubbio, senza l’aiuto militare americano non ci sarebbe Israele.
Dal 1946 a oggi l’assistenza complessiva a Israele è costata ai contribuenti americani 317,9 miliardi di dollari, un ammontare che non ha paragoni con nessun altro paese. In media sono oltre 4 miliardi all’anno. Con un accordo bilaterale, nel 2019 il solo aiuto militare è stato elevato a 3,8 miliardi all’anno per il decennio successivo.
Il secondo grande sponsor di Israele è la Germania.
Dagli accordi firmati da Adenauer nel 1952, le “riparazioni” tedesche ammontano a 82 miliardi di euro, più 1,44 miliardi all’anno di pensioni ai sopravvissuti alla Shoah o ai lori eredi, che in gran parte vivono in Israele. Al contrario degli aiuti americani, sempre quasi solo di natura militare, quelli tedeschi sono stati in una prima fase di tipo infrastrutturale (impianti industriali completi, rete elettrica, ferrovie, macchinari, ecc.). Dagli anni Novanta il governo Kohl, sotto pressione per l’appoggio tedesco dato all’Iraq di Saddam Hussein, ha prima finanziato interamente due sottomarini classe Dolphin-1. Negli anni recenti il governo federale si è accollato un terzo dei costi per quattro corvette della classe Sa’ar-6 e tre sottomarini della classe Dolphin-2 fabbricati in Germania.
Oggi la geografia del sostegno militare a Israele sta cambiando, prendono maggiore importanza le vendite commerciali dirette di altri paesi. Gli Stati Uniti mantengono per ora una preminenza schiacciante ma sono comparsi partner forti, su tutti India e Italia. Lo leggiamo dai dati di due categorie statistiche rilevanti relative agli ultimi cinque anni (2019-2023, UN Comtrade):
- nelle “armi leggere e munizioni (leggere e pesanti)”, gli Stati Uniti hanno venduto a Israele per oltre 2 miliardi, l’India per 262 milioni, l’Italia per 58 milioni;
- nella categoria “aerospazio” gli Stati Uniti hanno venduto a Israele per 5,149 milioni di dollari, l’Italia per 202 milioni, l’India per 167 milioni.
Al di là dei numeri, nel tempo il sostegno americano ha mutato natura, da mera fornitura di mezzi e munizioni a confronto tecnico sui materiali combat proven, e poi a scambio reciproco di tecnologie e conoscenze in campo militare. A Washington hanno consapevolmente favorito la nascita di un’industria militare israeliana: il passaggio decisivo è stato quello di estendere l’aiuto finanziario militare non più solo ad acquisti made in USA, ma anche a quelli di materiale militare di produzione israeliana.
Come effetto secondario, Israele è entrato nell’élite dei grandi esportatori di armamenti, al decimo posto secondo la graduatoria mondiale del SIPRI di Stoccolma. La sicurezza di Israele non è più solo affidata ai paesi che gli vendono armi, ma anche a quelli che garantiscono la sopravvivenza del sistema militare e securitario di Israele acquistandone i prodotti. Oggi sono almeno una sessantina i paesi che acquistano da Israele armi leggere e munizionamento, per un importo complessivo che nell’arco degli ultimi dieci anni è più che triplicato e oggi sfiora i due miliardi di dollari. Nell’ambito dell’aerospazio, nello stesso periodo l’aumento è stato solo del 17%, ma per volumi annui che oscillano tra i 2 e i 3 miliardi di dollari. Secondo il Database of Israeli Military and Security Export dell’American Friends Service Committee, Israele esporta sistemi d’armi di ogni tipo in circa 130 paesi.
Il mercato internazionale si è aperto in conseguenza delle centinaia di accordi bilaterali di cooperazione militare firmati da Israele con nuovi partner, accordi che a loro volta sono stati possibili solo dopo il drastico cambio della politica estera americana in Medio Oriente dopo l’11 Settembre. Sebbene le IDF collaborino con la NATO dal 1994, è solo con il 2004 che prenderanno parte alle prime manovre militari congiunte con l’alleanza. In qualche modo l’Italia berlusconiana ha fornito la cornice alla cooperazione militare con Israele, firmando un accordo bilaterale nel giugno 2003, ratificato dal parlamento italiano nel 2005 e rinnovato automaticamente ogni cinque anni, comprensivo tra l’altro di un memorandum segreto.
Le proteste contro la rete che arma Israele
In termini militari, la catena logistica vitale per Israele è il collegamento con gli Stati Uniti, per via aerea e marittima.
La recente crisi di Gaza, la più grave mai registratasi, ha acceso qualche luce sulla dimensione di questa “via delle armi”. Tuttavia su ciò che è stato consegnato a Israele dopo il 7 ottobre 2023, il Pentagono è stato poco trasparente, diversamente da quanto ha rivelato sul tipo di armi e munizioni inviate all’Ucraina. Sappiamo che dopo l’attacco di Hamas ben due squadre navali – guidate dalle portaerei «Gerald R. Ford» e «Dwight Eisenhower» – sono state inviate nel Mediterraneo orientale, non solo in funzione operativa ma anche come “magazzino galleggiante” utilizzabile da Israele. Sappiamo che Israele ha avuto praticamente libero accesso a uno dei più grandi pre-positioned war reserve degli Stati Uniti nel mondo (munizioni, bombe, missili, veicoli e un ospedale con 500 letti per un valore complessivo di 1,8 miliardi di dollari, stoccati in sei differenti siti sul territorio israeliano).
Incalzata dai media, l’amministrazione Biden ha dovuto fornire qualche notizia in più quando si sono moltiplicate le denunce circa l’impiego di munizioni al fosforo bianco, di bombe pesanti (del tipo bunker busting) e dumb bombs (‘bombe stupide’) di fabbricazione USA nella campagna di bombardamenti della popolazione civile a Gaza. Israele avrebbe ricevuto 57.000 proiettili d’artiglieria e 15.000 bombe, tra cui più di 5.000 Mk82 non guidate o “attutite”, 5.400 Mk84 da 2.000 libbre, circa 1.000 GBU-39 di piccolo diametro, circa 3.000 JDAM (che modificano bombe non guidate in “smart”), oltre probabilmente a un centinaio di bombe pesanti BLU-109 da 2.000 libbre. Analisti e veterani hanno fatto notare che le bombe da 2.000 libbre non sono mai state usate nelle campagne USA (Iraq, Afghanistan, ecc.) in aree densamente abitate, come è avvenuto invece nella Striscia di Gaza. Altre fonti valutano che le “bombe stupide” consegnate a Israele sarebbero il 40-45% di tutto il munizionamento aereo. Un contributo fondamentale a ricostruire le catene logistiche vitali per Israele lo hanno indicato gli attivisti pro-Palestina di mezzo mondo, con una serie di azioni tra ottobre e novembre 2023, in risposta all’appello dei sindacati palestinesi per fermare le forniture militari a Israele.
Elenchiamo gli episodi più importanti delle proteste pressoché spontanee registrate.
In ottobre per qualche ora è stata bloccata una filiale inglese del gruppo israeliano Elbit System, che nel Kent produce sensori elettro-ottici per droni. A Oakland, in California, centinaia di attivisti hanno ritardato la partenza di una nave militare che avrebbe dovuto caricare armi per Israele, un’azione classificabile come “reato federale” che non si registrava da decenni negli Stati Uniti. La stessa nave è poi stata bloccata anche a Tacoma, nello stato di Washington, con la pittoresca partecipazione della piroga dei “guerrieri dell’acqua” nativi del popolo salish della costa.
In Belgio alcuni sindacati della logistica e dei trasporti hanno chiamato i lavoratori al rifiuto di caricare armamenti diretti verso Israele. Un’azione simile è stata annunciata dall’Organizzazione dei lavoratori portuali di Barcellona (OEPB). In Australia i “sindacalisti per la Palestina” hanno annunciato l’intenzione di bloccare le navi della compagnia marittima israeliana ZIM, e qualche giorno dopo nei porti australiani di Melbourne e Sydney alcuni attivisti hanno bloccato anche i camion della compagnia. Quest’ultima azione ha fatto luce su una quasi totale mancanza di notizie circa l’invio di armi australiane a Israele, e solo con l’azione di un senatore dei verdi sono state rivelate le 52 autorizzazioni concesse dal governo nel 2023, in complesso 350 dal 2017. In Italia il sindacato autonomo USB ha mobilitato i suoi iscritti a sostegno della resistenza palestinese, con una giornata nazionale di lotta (il 10 novembre) e i blocchi contro navi della ZIM a Genova e Salerno. Azioni di protesta e di solidarietà con la Palestina si sono registrate in Zambia, Porto Rico, Canada, Sud Africa, Corea del Sud, Australia, Filippine, Brasile, Giappone, Messico, Cuba, Inghilterra, e un po’ ovunque negli Stati Uniti.
Coerentemente, i portuali genovesi del CALP hanno collegato la loro lotta contro il passaggio delle navi della compagnia saudita Bahri alle proteste per l’invio delle armi a Israele. Non solo per rifiutare la complicità passiva con tutte le “navi della morte”; e non solo per riprendere la strada indicata con la grande manifestazione a Genova del 25 febbraio 2023, diecimila persone che hanno sfilato dentro il porto per dire “no a tutte le guerre”. Ma soprattutto per costruire la rete europea dei portuali contro la guerra, sia pure con il limite di un movimento sindacale internazionale diviso tra FSM-WFTU e CSI-ITUC.
Le proteste e la loro ampiezza internazionale hanno contribuito in molti casi a rendere nota al grande pubblico l’implicazione nel sostegno militare a Israele del proprio paese, della propria città, talvolta persino dell’azienda in cui lavorano. Diviene sempre più chiaro che, nei fatti, l’alleanza militare con gli Stati Uniti comporta anche quella con Israele, e che questo ha profonde conseguenze nella sfera economica, nelle decisioni politiche, nei comportamenti culturali in tutti i paesi del blocco occidentale. Considerata la forte spinta di Washington a portare la spesa militare al 2% del Pil per i Paesi NATO, come contributo al mantenimento del cosiddetto “ordine mondiale”, e la prossimità geografica delle molte guerre locali in corso (Libia, Siria, Sudan, Ucraina, Palestina), anche l’Unione Europea sta pericolosamente scivolando verso il diretto coinvolgimento militare in operazioni guidate da Washington.
Armi dal cielo
Dopo il 7 Ottobre, il ponte aereo a sostegno di Israele ha preso immediatamente le dimensioni di quello organizzato nei mesi precedenti per sostenere l’Ucraina. Secondo il Ministero della difesa di Israele, nelle prime due settimane della cosiddetta “guerra contro Hamas” Israele ha ricevuto almeno 45 voli dagli Stati Uniti con 1.000 tonnellate di armamenti ciascuno.
Aerei C-17 ‘Globemaster’ sono partiti dalle basi della Air Force di Hill (Utah), di Ramstein in Germania e di Fairford nel Regno Unito, con destinazione sia l’aeroporto Ben Gurion di Tel Aviv – principale hub aereo di Israele – sia la base aerea israeliana di Nevatim, a sudest di Beersheba, nel deserto del Negev. È probabile che sia stata utilizzata anche la base americana “segreta” nota come base 512, nel deserto del Negev, presso il monte Har Qeren, a circa 20 miglia dalla Striscia di Gaza.
Simile impegno logistico ha garantito la Gran Bretagna. Secondo il sito investigativo Declassified UK, dopo l’inizio dei bombardamenti su Gaza si sono registrati almeno 33 voli militari in partenza dalla grande base britannica di Akrotiri, Cipro, e atterrati a Tel Aviv. Nel precedente periodo 6 agosto-10 ottobre non ve ne erano stati. Gli aerei impiegati sono i grandi cargo A400 Atlas e i C-17 Globemaster III della RAF. I voli si sono interrotti bruscamente alla fine di ottobre, poi sono ripresi in novembre utilizzando anche aerei CASA CN-235. Il Ministero della difesa britannico ha ammesso 17 voli «per supportare l’impegno diplomatico del Regno Unito» verso Israele, ma ha precisato che «nessuno di questi voli ha trasportato aiuti militari [lethal aid]) ad altri paesi».
Altri aeroporti civili europei sono stati utilizzati come scali intermedi per gli aerei militari americani, o come origine di spedizioni militari dai paesi europei stessi. Non escludiamo che materiale militare possa aver raggiunto Israele partendo da scali europei su vettori civili, soprattutto su charter noleggiati per il cargo aereo. Circa i transiti di armamenti di provenienza extraeuropea che proseguono il viaggio dopo aver compiuto uno scalo tecnico sul territorio europeo abbiamo ben scarse notizie, nonostante leggi nazionali e trattati internazionali li vietino quando la destinazione è un paese in guerra.
Alcuni sindacati del trasporto aereo in Belgio hanno dichiarato che i loro iscritti non avrebbero più caricato materiale militare destinato a Israele nell’aeroporto di Liegi-Bierset, che è il principale aeroporto commerciale belga.
Bierset era già stato indicato come una delle principali porte di ingresso nell’Unione Europea sulla rotta USA-Israele da un’interrogazione al Parlamento Europeo del gennaio 2009, quando dall’aeroporto vallone passavano quotidianamente tre voli El Al. Bierset è anche il principale hub della compagnia cargo israeliana CAL, ora Challenge Airlines, che opera dal 1997 nel terminal merci LACHS (Liège Airport Cargo Handling Services), dove tratta tra l’altro anche merci pericolose. I Boeing 747 della compagnia CAL-Challenge nel mese di dicembre 2023 sono stati tutti impegnati nel ponte aereo Liegi/Oslo-Tel Aviv.
Il ruolo centrale di El Al
Il ruolo di El Al Israel Airlines nel trasporto di armamenti verso Israele è stato ampiamente confermato in molte occasioni. La più clamorosa fu l’incidente avvenuto il 4 ottobre 1992, con 43 vittime, quando un cargo Boeing 747 di El Al si schiantò su un caseggiato popolare del quartiere di Bijlmermeer ad Amsterdam. Un giornale olandese rivelò, sei anni dopo l’incidente, che l’aereo stava trasportando tre dei quattro precursori chimici necessari per la preparazione del gas nervino Sarin, fabbricati da un’azienda chimica USA e destinati all’Istituto israeliano di ricerche biologiche di Ness Zionna, ente sotto il controllo diretto dell’Ufficio del primo ministro d’Israele.
Altre conferme recenti sono arrivate dopo il 7 ottobre. I media USA hanno dato risalto alla notizia che dalla Florida, con il sostegno del governatore De Sanctis, è stato organizzato un invio “privato” di parti di fucili e droni utilizzando un volo commerciale El Al. El Al ha organizzato, in partnership con la ong newyorkese Amudin e il gruppo assicurativo Phoenix, un invio dagli Stati Uniti di oltre 30 tonnellate di attrezzature mediche e militari, per un valore di centinaia di migliaia di dollari. Nelle prime settimane di guerra, la frenesia degli aiuti volontari privati – soprattutto vestiario militare protettivo – ha fatto salire il costo di un volo charter per Israele a 600.000 dollari fino a raggiungere, in alcuni casi, un milione.
Armi dal mare
Dal punto di vista del sistema dei trasporti, il profilo di Israele sembra simile a quello dei territori d’oltremare degli Stati Uniti. Alaska, Hawaii, Portorico, ecc. che sono serviti da aerei cargo per consegne espresse, mentre la continuità territoriale tra continente e periferia è affidata ai collegamenti marittimi di linea. I trasporti via terra sono poco significativi. Di diverso c’è solo la scala dimensionale, ben più importante per una regione come quella israelo-palestinese, con quasi 15 milioni di abitanti complessivi, e per il peso dell’economia di guerra. I rifornimenti di base e il reintegro delle scorte militari provengono dal mare mentre, come abbiamo visto, arrivano per via aerea solo i materiali più urgenti.
Alcune investigazioni giornalistiche hanno portato alla luce che gran parte delle munizioni utilizzate nell’attacco a Gaza sono state fabbricate anni o addirittura decenni fa, come del resto sta accadendo in Ucraina. È il caso, per esempio, dei proiettili d’artiglieria da 155 mm al fosforo bianco usati dall’esercito israeliano in un recente attacco contro la località libanese di Dhaira in cui sono state ferite nove persone e incenerite quattro abitazioni (lo scriviamo tra parentesi, ma il fosforo bianco contro obiettivi civili è vietato dalle convenzioni internazionali, anche da quell’unica firmata da Israele, ma non ratificata, che vieta le armi “eccessive”). Questi proiettili provengono da due stabilimenti in Louisiana e Arkansas, le targhette riportano date di fabbricazione tra 1989 e 1992.
I due maggiori porti israeliani sono Haifa, storica porta d’ingresso per i contatti con l’Occidente e prima accoglienza in Palestina per le ondate migratorie novecentesche; e il moderno porto industriale di Ashdod, costruito negli anni Sessanta a quaranta chilometri a Sud di Tel Aviv, e dotato di un recente vasto terminal container.
Analizzando il traffico navale nei due maggiori porti israeliani, per le sole tipologie navali che svolgono normalmente i trasferimenti di armi (portacontainer, ro-ro, general cargo; sulle ragioni della selezione tra le tipologie navali, vedi il Manuale per weapon watcher), in due giornate di dicembre 2023, Weapon Watch ha individuato 35 navi, di cui sette abilitate al trasporto di esplosivi, quattro con destinazione Haifa e tre con destinazione Ashdod.
Ricostruendo rotte e relative destinazioni toccate dalle sette navi individuate, tutte portacontainer, abbiamo constatato che ben tre sono passate dal Mar Adriatico, toccando tutti o alcuni porti tra Ravenna, Trieste, Koper, Venezia. Le altre quattro sono operative, rispettivamente, nel Mar Nero, nei collegamenti feeder con la Turchia, sulla rotta transmediterranea classica (da Casablanca ad Alexandria, passando per Algesiras, Barcellona, Fos, Vado L.) e sul Far East (Singapore-Ashdod). Più in generale, delle sette navi abilitate al trasporto di esplosivi, quattro navigano sotto bandiere e registri navali forti, e due sono gestite da compagnie navali tedesche (di Brema e Amburgo). Insomma non si tratta di piccoli armatori in cerca di carico e disposti a tutto, siamo nella fascia medio-alta dello shipping.
Il tracking investigativo è complicato dalla forte mobilità di proprietari e gestori delle navi. Prendiamo un solo esempio, una nave nota per portare in Israele carichi esplosivi, la «Asiatic Island», boicottata nel maggio 2021 dai portuali livornesi, poi seguiti dai portuali napoletani, con tanto di minaccia di ritorsione del sindacato unico israeliano Histadrut. Fino a poche settimane fa la nave operava la bandiera di Singapore e gestita da ZIM sulla rotta Fos-Genova-Salerno-Haifa/Ashdod, più volte segnalata dai dockers francesi e genovesi per i carichi militari diretti in Israele. Ferma nel porto di Alessandria tra novembre 2023 e i primi di gennaio 2024, l’abbiamo ritrovata con il nuovo nome «Egy Sky» e sotto bandiera egiziana, ma apparentemente con lo stesso manager singaporegno, e impiegata nel corto raggio tra i porti turchi, il Pireo, Limassol (Cipro).
Quanto ai collegamenti tra Israele e i porti l’Adriatico settentrionale, si tratta di un’area operativa tipica dei feeders, cioè navi di taglia piccola o medio-piccola come quelle censite, da 200 a 2.400 TEU, che fanno la spola tra i porti di transshipment e le destinazioni finali. Fa eccezione «YM Winner», nave di recente costruzione (2015) e unica maxi portacontainer che nel periodo considerato ha toccato un porto israeliano, armata e gestita dal gruppo canadese Seaspan di Vancouver e destinata alla rotta pendolare tra Singapore e Istanbul, inserita nella flotta commerciale della taiwanese YangMing.
Dunque i due maggiori porti israeliani stanno nella catena logistica delle forniture militari solo come porti di secondo livello, dipendenti dai collegamenti feeder dagli hub più prossimi: in primis Alessandria in Egitto e Limassol a Cipro. In genere dipendono dai porti di transshipment del Mediterraneo. Sembra però importante l’asse adriatico-ionico, con quattro porti egualmente rilevanti, tre italiani (Trieste, Venezia, Ravenna) e uno sloveno (Koper). Un’ipotetica spedizione via mare di munizioni di fabbricazione USA potrebbe dunque svolgersi lungo la tratta atlantica fino ai mega-porti del Mare del Nord, quindi via terra fino ai terminali dell’Adriatico settentrionale. In alternativa, dai porti nordeuropei può proseguire con navi feeder fino ai maggiori porti mediterranei di transshipment.
Abbiamo visto la rilevanza dell’interscambio militare tra Israele e Italia. I porti che con maggior probabilità sono attivi in questo interscambio sono (in ordine decrescente di importanza) Genova, Venezia, Ravenna, Salerno, Vado Ligure, sempre con doppia destinazione, Haifa e Ashdod, fatta eccezione per le partenze da Vado (che è un terminal specializzato per l’ortofrutta in reefer, collegato solo a Haifa).
Dall’Italia per Israele operano diciotto linee marittime regolari, quasi tutte toccano sia Haifa che Ashdod. Questo significa che in ciascun porto italiano di partenza sono presenti diverse organizzazioni commerciali, per raccogliere traffico da indirizzare sulle navi le cui partenze sono programmate con largo anticipo. Su ciascuna nave effettivamente in partenza caricano così agenzie marittime e spedizionieri mandatari di compagnie globali apparentemente concorrenti, come MSC, Maersk, CMA-CGM, per citare i maggiori colossi della logistica integrata. Questa interscambiabilità è l’effetto delle “alleanze” più o meno strategiche tra le grandi compagnie globali per spartirsi l’offerta di stiva. Così per esempio a caricare su Genova la «ZIM New Zealand» lavorano sia la rete delle agenzie di ZIM Italia che quelle di Cosco Shipping Line Italia, sebbene ZIM sia legata all’alleanza 2M (MSC e Maersk) mentre Cosco fa parte della Ocean Alliance (con OOCL, CMA CGM ed Evergreen). Questo è ciò che avviene oggi, ma è probabile che tra breve gli equilibri dello shipping mondiale saranno ridisegnati dal già annunciato scioglimento dell’alleanza 2M, con effetto domino sulle altre alleanze.
La compagnia più implicata nella logistica militare di Israele rimane come sempre ZIM, la cui storia è eroicamente collegata alla nascita stessa di Israele e al mito raccontato da Otto Preminger in Exodus (1960). Oggi ZIM offre quattro linee – cioè servizi con partenze regolari – tra Nord America e Mediterraneo, calibrate su esigenze diverse. Nel gennaio 2024 vi impegnava 28 navi, ma di diversa capacità: sulla rotta dal Golfo del Messico/Texas opera con portacontainer da 5.000 TEU, in gran parte gestite da Hapag-Lloyd. Stessa struttura per il Nordatlantico, con navi armate direttamente da ZIM. La capacità maggiore profitta del traffico da e per l’Italia, navi da 8.500 TEU, molte con bandiere ‘forti’, gestite sia da Hapag-Lloyd che dai francesi di CMA CGM e da OOCL. All’opposto la linea per la Turchia si serve di navi di portata attorno ai 2.500 TEU sotto bandiere di comodo e gestite da piccoli agenti e armatori greci o tedeschi.
La guerra nel Mar Rosso
Sebbene gli houthi abbiano dichiarato che la loro campagna contro le navi mercantili in transito è una risposta all’attacco a Gaza, la crisi del Mar Rosso non danneggia l’economia israeliana né tantomeno interrompe le forniture militari strategiche destinate alle IDF. Sembra invece assumere quasi lo stesso ruolo dell’attentato al gasdotto Nord Stream 2 nella prima fase della guerra in Ucraina, e colpire molto di più le forniture energetiche europee, oltre che l’interscambio commerciale tra Unione Europea e Cina. Sta di fatto che aver schierato le cannoniere della NATO a guardia dello Stretto di Bāb el-Mandeb ha comportato un subitaneo aumento dei noli marittimi e senza pensarci troppo, anche per i maggiori costi assicurativi che avrebbero altrimenti patito, alcuni grandi operatori marittimi come Hapag-Lloyd, Evergreen, MSC e Maersk hanno immediatamente optato per la circumnavigazione africana. Comunque i costi maggiori si scaricheranno a valle, sugli operatori più fragili della supply chain o sui consumatori finali.
Quello contro gli houthi, peraltro, è un conflitto storicamente portato avanti dall’Arabia Saudita (dal 2014), non senza gravi crimini di guerra e nonostante il movimento di protesta che è riuscita a suscitare nel mondo. La soddisfazione a Riyad per una così massiccia discesa in campo dev’essere stata notevole. D’altra parte, per l’ennesima volta l’UE si è divisa: una parte dei suoi membri partecipa all’operazione Prosperity Guardian a guida statunitense (Danimarca, Grecia e Paesi Bassi, oltre ai paesi non-UE come Regno Unito e Norvegia), un’altra all’operazione Aspides (Francia, Germania, Italia, Belgio e anche Grecia, che ne ospita il comando).
Quanto a Israele, come abbiamo visto le sue catene logistico-militari strategiche passano per il Mediterraneo e l’Atlantico, e sono poco interessate al blocco del Mar Rosso, che peraltro rimane transitabile, sia pure con molti rischi in più. Una via alternativa di terra per evitare lo Stretto di Bāb el-Mandeb è già attiva, parte dai porti di Jebel Ali (Dubai) e Mina Salman (Bahrein), nel Golfo, e raggiunge Israele passando per Arabia Saudita e Giordania. Una situazione più delicata, forse destinata alla destabilizzazione interna, è invece quella dell’Egitto, che dal passaggio del 30% del movimento mondiale dei container dal Canale di Suez ricavava una quota rilevante delle entrate statali. Il più popoloso paese arabo è direttamente coinvolto nella crisi di Gaza, anche se non sembra che possa entrare in discussione la sua collocazione internazionale. Dal trattato di pace con Israele del 1979, l’Egitto ha ricevuto 182 miliardi di dollari di aiuti dagli Stati Uniti, per due terzi in campo militare. Washington non ha mai nascosto il sostegno al regime del generale al-Sisi, al potere da dieci anni in seguito a un colpo di stato militare e resosi protagonista di una dura repressione dell’opposizione interna, con ripetute violazioni dei diritti umani.
Fonti
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